УДК 629.34

Возможность использование метрополитена с учетом маломобилиных групп граждан на территории Москвы

The possibility of using the underground with allowance for the less mobile groups of citizens on the territory of Moscow

Привезенцева Светлана Вячеславовна, Ульяновкая Софья Игоревна

Privezentseva Svetlana Vyacheslavovna,  Ulyanovskaya Sofiya Igorevna

Транспорт это соединительная ветвь между нашим повседневным жилищем и благами общества. Без него мы бы были изолированы от общества. Так почему мы не хотим подарить людям с ограниченными возможностями способность самостоятельно передвигаться и быть частью общетва, а не обузой для него. Возможно ли сделать, самый широко применяемый вид общественного транспорта, доступным для инвалидов

Transport is a connecting branch between our everyday dwelling and the benefits of society. Without it, we would be isolated from society. So why do not we want to give people with disabilities the ability to move independently and be part of the community, rather than a burden to them. Is it possible to do the most widely used type of public transport accessible to the disabled

Ключевые слова: транспорт, безбарьерная среда, пространство, универсальный дизайн, общество, маломобильные группы граждан

Keywords: transport, barrier-free environment, space, universal design, society, small mobile groups of citizens

Хотелось бы чтоб была возможность тратить на дорогу в общественном транспорте менее часа. Тем более выезжая загород, чтоб временной интервал в транспорте составлял не менее 60 минут. Но возможно ли это. При учете использования линий только метрополитена, временной интервал для проезда от каждых крайних точек до конечных другой стороны без пересадок составляет 40-50 минут. Но как только добавляются пересадки на другие ветки, тогда дорога у вас займет от крайней точки одной ветки до крайней точки другой уже порядка 60 минут. Если к этому добавить существующие ветви легкого метро тогда ваш маршрут по времени будет занимать порядка 70-80 минут. Тем самым в условиях метрополитена, не считая надземного транспорта и поездок загород можно говорить лишь об временном интервале 75 минут.( если брать среднестатистическое между всеми возможными маршрутами).

Если прибавлять к этому, без учета ожидания транспорта, и возможность единого билета на все виды транспорта( т.е. без условий ожидания в очереди за билетом на другой вид транспорта ), то тогда дорога даже в самое  близкое Подмосковье занимает порядка 85 минут) Допустим маршрут от метро Отрадное до Мытищ. От метро Отрадное до Бабушкинское 45-53 мин., проезд на маршрутном такси или автобусе  15-20 минут до станции Лосиноостровская, электричка от станции Лосиноостровская до станции Мытищ  15-20 минут. Минимальное время 75минут, максимальное 93 минуты, но это без учета пробок, покупки билетов на общественный транспорт и ожидания. Если брать реальное время то такой маршрут занимает 110 минут, в будний день.

Посмотрим, улучшают ли ситуацию построенные сейчас линии легкого метро. Проезд от станции ВДНХ до Тимирязевская занимает на метро 28-36 минут с двумя пересадками. Если брать только легкое метро которое соединяет эти  две станции то время в пути 17 минут, практически в два раза меньше. Но если использовать эту же ветвь легкого метро ( монорельса ) в других маршрутах допустим при соединении  Алтуфьево-Новоясеневской, время в пути с двумя пересадками только метрополитеном  71-80 минут, с переходами на легкое метро 50-53минуты до ВДНХ, плюс 17 минут на легком метро и 20-21 минута от Тимирязевской до Алтуфьево, итог 87 минут.

Тем самым мы видим пока невозможность организации общественно транспорта в интервале 40-60 минут.

Анализируя план на 2025 год, по расширению метрополитена, получается,  что от кольцевой ветки метро мы все равно никуда не сможем уйти, и она останется главной артерией нашего города, соединяющие в себе как и вокзалы ржд, так и практически все существующие линии метрополитена[2]. Тогда остается задуматься о возможности доступности данной ветки для всех лиц граждан даже с ограниченными возможностями и рассмотреть, что нужно для того чтобы сделать транспорт доступным, стоимость и рентабельность этой реконструкции.

По данным Статистического отчета за 2016 год, в москве и МО проживают более 1,2 миллиона людей с ограниченными возможностями, среди которых 27 000 лиц младшего возраста не достигших 14 лет. Среди маломобильных групп населения более 26 000 лис с нарушением опорнодвигательного аппарата , 15000 людей с нарушением зрения и 6500 с нарушениями слуха[5].

Приведем некоторые из приспособлений универсального дизайна, для обеспечения доступности общественного транспорта:

• Наличие рельефной (тактильной) полосы по всей длине следования, перед пандусами, эскалаторами и лестничными маршами, перед дверью и кассой для продажи проездных билетов.
• Ширина марша лестницы более 1,35 м. 
• Расстояние от тактильной полосы до кромки крайней ступени – 0,8 м. 
• Контрастная окраска ступеней лестничного марша (сверху и снизу) и пандуса.
• Если борта не прилегают к стене, то их высота по краям лестницы должна быть не менее 2 см.
• Двери входной группы должны быть более 90 см
• Порог при входе в вагон с платформы высотой не более 2,5 см.
• Вдоль посадочной платформы обязательное наличии тактильной шуц линии вдоль края платформы.
• Высота знака доступности для лиц с ограниченными возможностями, от уровня пола должна составлять 120-150 см.
• Контрастные обозначения входной группы.
• Наличие и грамотное расположения мест для людей с нарушением опорно-двигательного аппарата, как на станциях, так и внутри вагоносостава.

Возможность реконструкции метрополитена в Москве в полном объеме невозможна. Только на редких станция метрополитена можно встретить подобия подъемников для людей с ограниченными возможностями на данный 2017год. Не предусмотрена в широком смысле безбарьерная среда, так как этот тип транспорта считается не безопасным[1].

Для переоборудований станций кольцевой линии метрополитена потребуется каждую станцию закрыть на 1-1,5 года, что создаст заторы на других ветках и потребует больших финансовых вложений[3]. Так же есть станции, которые до сих пор считаются военными объектами, что не позволяет производить на них ремонтные работы такого глобального маштаба.

Тем самым мы подходим к вопросу о том, что хотя было бы и логично переоборудовать центральные станции метрополитена для доступности для лиц с ограниченными возможностями, но это пока не представляется возможным и нам необходимо найти альтернативные варианты[6] решения задач доступности транспорта.

Что же касается рентабельности и стоимости работ по преобразованию метрополитена, на это должны уходить финансовые средства из госбюджета, которые пополняются за счет налога с физических лиц[4], но к сожалению этот процесс может повлиять на завышения стоимости на проезд в метрополитене.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Банцерова О.Л., Т. В.Арсланбекова Опыт проектирования пространства жилого дома с учетом духовного развития семьи   North Charleston USA/ Актуальные направления фундаментальных и прикладных исследований  13-14  марта/ 2014г.
2. Власов Д.Н., Методология развития системы транспортно-пересадочных кзлов на территории городсткого ядра агломерации (На примере Москвы), Современные проблемы науки и образования, № 4 / 2013
3. Данилина Н.В., Власов Д.Н., Системы транспортно-перессадочных узлов и «перехватывающие стоянки», монография, Издательство: Lap Lambert Academic Publshing (Германия) ,  ISBN  978-3-659-42199-0,  81 стр.2013 г
4. Дей К. «Места, где обитает душа: Архитектура и среда как лечебное средство» / Пер. с англ. В.Л. Глазычева / Кристофер Дей. – М.: Ладья, 2000. – 280 с: ил.
5. Теслер К.И, Развитие адаптированных для маломобильных групп населения маршрутов общественного транспорта в исторической части г.Москвы,  ИНТЕРНЕТ-ВЕСТНИК ВОЛГГАСУ , Издательство: Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет (Волгоград), №4(35), 2014 г,eISSN: 1994-0351
6. Трофимова Т.Е., Родионовская И.С., Сорокоумова Т.В., Детская ектиация в городской среде, Научное обозрение, Издательство: Издательский дом «Наука образования» (Москва) ,№14, 2016 г., ISSN: 1815-4972

REFERENES      

1. Bantserova O.L., T. V.Arslanbekova Opyt proektirovaniia pro-stranstva zhilogo doma s uchetom dukhovnogo razvitiia sem’i   North Charleston USA/ Aktual’nye napravleniia fundamental’nykh i prikladnykh issledovanii  13-14  marta/ 2014g.
2. Vlasov D.N., Metodologiia razvitiia sistemy transportno-peresadochnykh kzlov na territorii gorodstkogo iadra aglomeratsii (Na primere Moskvy), Sovremennye problemy nauki i obrazovaniia, № 4 / 2013
3. Danilina N.V., Vlasov D.N., Sistemy transportno-peressadochnykh uzlov i «perekhvatyvaiushchie stoianki», monografiia, Izdatel’stvo: Lap Lambert Academic Publshing (Germaniia) ,  ISBN  978-3-659-42199-0,  81 str.2013 g
4. Dei K. «Mesta, gde obitaet dusha: Arkhitektura i sreda kak lechebnoe sredstvo» / Per. s angl. V.L. Glazycheva / Kristofer Dei. – M.: Lad’ia, 2000. – 280 s: il.
5. Tesler K.I, Razvitie adaptirovannykh dlia malomobil’nykh grupp naseleniia marshrutov obshchestvennogo transporta v istoricheskoi chasti g.Moskvy,  INTERNET-VESTNIK VOLGGASU , Izdatel’stvo: Volgogradskii gosudarstvennyi arkhitekturno-stroitel’nyi universitet (Volgograd), №4(35), 2014 g,eISSN: 1994-0351
6. Trofimova T.E., Rodionovskaia I.S., Sorokoumova T.V., Detskaia ektiatsiia v gorodskoi srede, Nauchnoe obozre-nie, Izdatel’stvo: Izdatel’skii dom «Nauka obrazova-niia» (Moskva) ,№14, 2016 g., ISSN: 1815-4972