Интеграл 4/2020

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНОГО УЗЛА И ЕГО РОЛЬ В РАЗВИТИИ МЕТРОПОЛИТЕНА

FORMATION OF A TRANSPORT INTERCHANGE HUB AND ITS ROLE IN THE DEVELOPMENT OF THE METRO

Ковченко Илья Владимирович, ГАУ «Институт Генплана Москвы»

Гогина Екатерина Григорьевна, ГАУ «Институт Генплана Москвы»

Kovchenko Ilia Vladimirovich

Gogina Ekaterina Grigorevna

Аннотация. В статье рассматриваются вопросы формирования и развития транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на базе вокзалов (станций) и станций метро с обустройством прилегающих территорий и организацией объектов социального, культурного и бытового обслуживания населения.

Summary. The article deals with the formation and development of transport interchange hubs (TPUs) on the basis of railway stations and metro stations with the arrangement of adjacent territories and the organization of social, cultural and consumer services.

Ключевые слова: Транспортно-пересадочный узел (ТПУ), метрополитен, инфраструктура, хаб.

Keywords: Transport interchange hub( TPU), metro, infrastructure, hub.

Введение. Состояние транспортной инфраструктуры в городах и селах страны определяет качество обитания их жителей, эффективность функционирования и развития экономического потенциала территорий. Ключевым элементом транспортной инфраструктуры является транспортно-пересадочный узел (ТПУ): он взаимодействует с различными видами транспорта, а транспортная система соединяется с «тканью» города.

Проблема транспортной инфраструктуры в стране, особенно в Москве и Московской области, стала чрезвычайно острой в последние несколько  лет в связи с неуклонным ростом моторизации населения, растущим спросом на пассажирские и грузовые перевозки, активным строительством крупных объектов без достаточного обеспечения транспортной системы и другими неизбежными последствиями этих факторов являются не только снижение безопасности и эффективности региональных операций, но рост транспорта утомляет и ухудшает качество жизни населения.

Методы исследования: сравнительный, аналитический.

Результаты. Существующие на территории РФ транспортные центры не отвечают современным требованиям комфорта, безопасности и быстрого перехода с одного вида транспорта на другой. Существующие решения по планированию не соответствуют растущему объему транспортных центров, насыщенных спонтанными коммерческими объектами, несанкционированными транспортными средствами и стоянками на прилегающей дорожной сети. Многие из них являются муниципалитетами, парками и аттракционами, а также другими важными достопримечательностями. Транспортные центры не подходят для групп с ограниченной мобильностью.[2]

Существуют различные классификации ТПУ:

1) по видам транспорта: авиационный (аэропорты), железнодорожный (вокзалы), морской (порты) и речной (речные вокзалы и порты), автомобильный (автовокзалы), метро, трамвай (остановки), автобус (автовокзалы) и др.;

2) по видам транспорта: грузовые и пассажирские;

3) комплексные: сочетание вышеуказанных видов транспорта и функций;

4) по типу организации: плоскостной, многоуровневой и т.д.;

5) другие категории.

В качестве примера комплексного подхода к организации пассажирских перевозок можно привести перевозку пассажиров в Швейцарию, где точное расписание швейцарских железных дорог позволяет аэропорту Цюриха совершать рейсы с несколькими пересадками.

Основными преимуществами создания ТПУ являются увеличение пассажиропотока и повышение эффективности транспорта за счет создания и использования единой инфраструктуры и оптимальных схем грузовых и пассажирских перевозок. Косвенные преимущества создания ТПУ включают повышение пошлин и налогов; создание безопасной среды и устранение криминальных ситуаций; создание комфорта и комфорта для пассажиров и т. д. [2]

В настоящее время также важна роль вокзалов, выполняющих функции ТПУ. Современный мир, мир эпохи Интернета, скорости, мобильности, доступности и комфорта диктует новые требования к транспортным возможностям. Люди хотят иметь возможность жить в безопасной, комфортной и легко доступной среде. Вокзалы играют в этом огромную роль, так как в современных городах они являются местом пересечения максимального количества транспортных маршрутов.

Первоначально в Европе станции строились только для обслуживания пассажиров, но со временем станции приобрели и другие функции. Европейский опыт градостроительства подчеркивает многие из основных доминирующих элементов его развития: ратушу, собор и железнодорожный вокзал.

Сейчас ТПУ является жизненно важной частью города, местом встречи, «входной дверью», визитной карточкой города, то есть местом, которое объединяет большое количество людей и их интересы. Для многих малых и средних городов существует негласное правило: чем меньше город, тем важнее роль транспортного узла. Со временем станция/вокзал, как песчинка в раковине, становится важной частью города с консолидированной сетью прилегающих улиц и зданий. Станция проходит через большое количество транспортных путей в городе, которые позволяют пассажирам переключаться с одного вида транспорта на другой. С увеличением числа потока пассажиров со специализированными объектами для посадки и высадки пассажиров станция становится многофункциональным узлом, соединяющим железнодорожный, автомобильный, авиационный и речной перевозки. Станция как место максимальной концентрации человеческого движения также становится социальным и коммерческим центром города, что существенно влияет на прилегающую к городу территорию (см. Рис 1.)

Понятие «город в городе» (например, проект ТПУ «Рязанская) является одним из актуальных направлений развития ТПУ на базе вокзалов. Эта концепция предполагает создание на территории ТПУ офисных зданий, торговых и культурных пространств, гостиниц с парковкой, сети велосипедных дорожек, а также пешеходных эстакад. Помимо увеличения пропускной способности железнодорожных станций и повышения эффективности транспортной системы, Этот тип организации создает ряд социально-экономических преимуществ и преимуществ, которые не всегда поддаются измерению и количественной оценке. В значительной степени транспортная доступность, безопасность и комфорт пассажиров зависят от того, как будет развиваться территория, связанная с ТПУ. Современные ТПУ, основанные на железнодорожных станциях, являются точками роста инвестиций и представляют собой инновацию, созданную интегрированными решениями в области управления и градостроительства.[3]

Как показал анализ и практический опыт составления документации по территориальному планированию, большинство транспортных центров, расположенных на территории российских населенных пунктов, не отвечают современным требованиям для обеспечения комфортного, безопасного и быстрого перемещения пассажиров с одного вида транспорта на другой. К основным недостаткам существующих транспортных узлов относятся:

  • ТПУ не решает главную проблему — удобство и скорость передвижения людей; практически все ТПУ, особенно те, что относятся к пригородным поездам, плохо приспособлены к движению групп граждан с ограниченной подвижностью;
  • многим транспортным узлам не хватает муниципальных парковок и стоянок, а также другие важные элементы;
  • Существующие ТПУ характеризуются низким уровнем или отсутствием комфорта для пассажиров- холодными платформами и пешеходными переходами, частично без навесов, отсутствием туалетов и теплых зон ожидания.

В целом существующий российский ТПУ нуждается в полной реконструкции. Некоторыми исключениями могут быть московские аэропорты, которые недавно были увеличены и перестроены как крупные транспортные центры.

Однако единой концепции и принципов создания ТПУ в Москве и России пока нет. Эту концепцию и принципы еще предстоит сформировать.

Обсуждение. На наш взгляд, можно сформулировать несколько основных принципов формирования ТПУ в России:

1) территория ТПУ должна рассматриваться как единое пространство, представляющее сложную городскую структуру;

2) развитие ТПУ и прилегающей территории в первую очередь следует рассматривать как проект комплексного инвестиционного развития и градостроительства, реализуемый с участием города и в интересах граждан;

3) проект требует участия частных предприятий, города и государства на взаимовыгодных условиях;

4) при разработке проекта необходимо детально оценить бизнес-эффективность проекта, построить прогностическую бизнес-модель, определить затраты, понесенные участниками проекта, и как быстро эти затраты будут возмещены;

5) необходимо также оценить социальные выгоды, связанные с проектом (социальная эффективность проекта).[1,3]

Основной целью разработки ТПУ в России является увеличение пассажиропотока и грузовых перевозок, а также повышение эффективности перевозок. Связанные задачи, решаемые ТПУ, — обеспечить их функциональность, удобство использования и интуитивную ориентацию в пространстве, воспользоваться преимуществами инноваций, обеспечить экономичность, длительный срок службы, экономичность и рентабельность, безопасность пассажиров и удобство прохода. Алгоритм достижения этих целей следующий:

  • разработка архитектурной концепции и модели ТПУ;
  • разработка градостроительной модели окружающего пространства;
  • проведение детального планирования зонирования территории ТПУ и прилегающего пространства;
  • использование принципов устойчивого развития (учет экологических требований, требований экологической безопасности пассажиров, энергосбережение, минимизация негативного воздействия на окружающую среду и т.д.);
  • создание комфортных условий для групп граждан с ограниченной подвижностью (инвалидов, детей, пожилых людей).

Примером применения вышеперечисленных подходов на практике может служить идеология и порядок разработки проектов транспортно-соединительных узлов в Северокавказском регионе, который выглядит следующим образом.

  1. Создана подпрограмма по созданию ТПУ в особо охраняемом эколого-курортном регионе Российской Федерации- Кавказских Минеральных Водах и прилегающих территориях. Планировалось, что создание этой программы позволит решить проблему городов не только путем организации новой дорожной сети, но и начать реконструкцию и прокладку новых инженерных коммуникаций для развития городской территории.
  2. Для того чтобы совместить железнодорожное сообщение с аэропортом Минеральные Воды, был предложен механизм подключения пригородных поездов к зданию аэропорта, что позволит создать более комфортные условия для пассажиров в целом.
  3. В проектах, разработанных ТПУ, были выявлены проблемы и предложены пути их решения для обеспечения транспортной доступности создаваемых комплексов, что не позволит развалить транспорт в близи транспортных узлов.
  4. Учитывалась коммерческая составляющая, которая позволит окупить затраты на создание комплекса недвижимости в короткие сроки.

Правовая база и стратегия. В транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной в 2008 году, определены актуальные проблемы развития транспортной инфраструктуры и определены пути их решения в долгосрочной перспективе.[4] На основании этого документа совет директоров ОАО » РЖД «принял концепцию эффективного использования вокзальных комплексов дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО» РЖД » — до 2030 года.

Системное и комплексное развитие транспортной инфраструктуры невозможно обеспечить без активного участия местных и региональных органов власти. Дирекция железнодорожных вокзалов постоянно развивает сотрудничество с регионами Российской Федерации и муниципальными образованиями по модернизации и созданию транспортных центров на базе железнодорожных вокзалов. Было подписано более 50 соглашений о сотрудничестве в реализации инвестиционных и инфраструктурных проектов. Сотрудничество предполагает реализацию мероприятий, в том числе в рамках государственных программ, по следующим приоритетным направлениям:

  • создание транспортных узлов на базе железнодорожных вокзалов, железнодорожных остановок, автовокзалов и аэропортов с развитием общественного и коммерческого обслуживания на прилегающих территориях;
  • развитие железнодорожной и другой пассажирской инфраструктуры;
  • реализация инфраструктурных проектов комплексного социально-экономического развития субъекта Федерации;
  • иные направления социально-экономического развития субъекта Федерации, обеспечивающие транспортную безопасность и повышение качества транспортных услуг для населения.

Градостроительный кодекс Российской Федерации определяет транспортно-пересадочный узел как совокупность объектов недвижимости, включающих земельный участок или несколько земельных участков с расположенными на них, над ними или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также иные объекты, предназначенные для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания граждан.

В транспортно-пересадочном узле (ТПУ), являющемся узловым элементом транспортной инфраструктуры, различные виды транспорта взаимодействуют и связывают транспортную систему с «тканью» города. Сочетание различных транспортных потоков может дать значительный новый импульс развитию коммерческой и офисной недвижимости и создать новые центры притяжения для инвесторов.

Обеспечение комфорта и минимизация времени на пассажирские перевозки зависит от ряда градостроительных факторов, таких как:

  • карта узлов кооперативных видов транспорта (метро, ж/д, наземный общественный);
  • решение для планирования комплекса соединительных конструкций и устройств;
  • архитектурно-планировочная связь со зданиями на прилегающей территории;
  • строительство пешеходных дорожек, лестниц, входов и выходов и других элементов;
  • удобная и интуитивно понятная система навигации в трансферном центре.

В России приняты два основных направления развития системы ТПУ [4]. Первый — это организация плоскостного ТПУ, которая предполагает комплексную реконструкцию территории передаточного узла.

При организации плана ТПУ повышается качество обслуживания населения, улучшается транспортная ситуация на прилегающей территории.

Вторым направлением развития системы ТПУ является организация трансферного комплекса (столичного трансферного центра) — уникального инженерного комплекса, призванного обеспечить максимально комфортные условия для перевозки пассажиров при одновременном соблюдении всех технологических требований к эксплуатации пассажирских транспортных систем. Трансферный комплекс обеспечивает пространственную и функциональную взаимосвязь всех элементов ТПУ: вестибюлей скоростных внегородских транспортных станций; терминалов для наземного пассажирского транспорта; стоянок для транспортных средств (в том числе перехватчиков). В то же время планируется обслуживать пассажиров объектами социальной инфраструктуры и т.д.[3]

Строительство передаточного комплекса, в отличие от плоскостного решения ТПУ, значительно экономит городскую площадь за счет многоуровневого решения узла.

Перехват парковки — это неотъемлемая часть ТПУ, которая позволяет автовладельцам оставить свои личные транспортные средства и добраться до публики, чтобы продолжить свой путь. Фактически все станции Московского метрополитена и платформы пригородных поездов имеют стихийный и несанкционированный «перехват» парковочных мест. Парковка ТПУ помогает улучшить экологию города за счет снижения количества загрязняющих выбросов от перехваченных транспортных средств.

ТПУ как центр системы расселения местного значения, помимо транспортной функции, решает задачи коммерческого, бытового и рекреационного обслуживания населения. Коммерческие объекты ТПУ помогут приблизить покупку повседневных товаров и услуг к ежедневным маршрутам между домом и работой. В то же время сокращение регулярных поездок граждан за покупками также скажется на разгрузке улиц и дорог и уменьшит загруженность общественного транспорта. Коммерческий и домашний сервис от ТПУ, который не мешает функции транспортировки и трансфера, способствует созданию важного оборудования и экономит время для большинства граждан.

Выводы. Проанализировав национальный опыт, можно сделать вывод, что в нашей стране пока нет комплексного подхода, который мог бы не только спроектировать и построить удобный транспортный узел, но и обеспечить последовательное развитие соседних территорий с учетом и в интересах ТПУ, а также организовать стабильную работу прилегающих жилых массивов. Это требует комплекса мер по улучшению транспортной, пешеходной, ландшафтной и рекреационной связи с ТПУ, а также мер по созданию комфортной и безопасной городской среды в целом. Этот комплексный подход активно используется в зарубежных странах. Используя основные принципы ТПУ, можно превратить малоэффективные причальные зоны в многофункциональные зоны с плотной застройкой, новыми связями, развитой системой общественного транспорта, улучшенной сетью качественных пешеходов и велосипедов, а также идеально расположенной сетью услуг, ориентированных на основные транзитные маршруты.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Азаренкова З.В. Транспортно-пересадочные узлы в планировке городов / Москва, 2011. — 93с.
  2. Власов Д. Н. Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы). М.: Изд-во АСВ, 2009. 96 с.
  3. Овчинникова Е.А. Разработка алгоритмов кластеризации и рекомендаций по модернизации железнодорожных вокзальных комплексов городских транспортных систем: автореферат дис. канд. техн. наук. -М., 2014.
  4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 № 1734-р). URL: http://mintrans.ru/upload/iblock/307/ rasp_pr_1032_11062014.doc.

REFERENCES

  1. Azarenkova Z. V. Transport and transfer hubs in the city planning / Moscow, 2011. — 93c.
  2. Vlasov D. N. Transport and transfer hubs of the largest city (on the example of Moscow). Moscow: DIA Publishing house, 2009. 96 p.
  3. Ovchinnikova E. A. Development of clustering algorithms and recommendations for the modernization of railway station complexes of urban transport systems: abstract of the dis. Cand. tech. Moscow, 2014.
  4. Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2030 (approved by order of the Government of the Russian Federation dated November 22, 2008 No. 1734-R). URL: http://mintrans.ru/upload/iblock/307/ rasp_pr_1032_11062014.doc.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *