УДК 338.47

СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ВНЕШНИХ И ВНУТРЕННИХ УГРОЗ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ 

SYSTEM ANALYSIS OF EXTERNAL AND INTERNAL THREATS TO THE ECONOMIC SECURITY OF THE NATIONAL TRANSPORT SYSTEM

Абдуллоев Бобуржон Баходирович, ассистент кафедры автомобили и управление на транспорте политехнического института таджикского технического университета имени академика  М.С.Осими, abdulloev_bobur@bk.ru

Abdulloev Boburzhon Bakhodirovich

Аннотация. В статье проведен системный анализ внешних и внутренних угроз экономической безопасности национальной транспортной системы, позиции её основной функции. На устойчивость функционирования национальной транспортной системы оказывают влияние различные факторы, и прежде всего наличие необходимых ресурсов, которые определяются резервами пропускных и провозных возможностей, уровнем технического оснащения подвижного состава, плотностью и количеством узких мест транспортной сети. Рассмотренные угрозы экономической безопасности транспортного, социального и финансового характера, которые снижают общую выживаемость и способность к самосохранению, подчеркивают неспособность преодоления внутренних противоречий и установления разумного баланса интересов всех участников национальной транспортной системы для осуществления дальнейшего развития.

Summary. The article provides a systematic analysis of external and internal threats to the economic security of the national transport system, the position of its main function. The stability of the functioning of the national transport system is influenced by various factors, and above all, the availability of necessary resources, which are determined by the reserves of throughput and freight capacity, the level of technical equipment of rolling stock, the density and number of bottlenecks in the transport network. The considered threats to economic security of a transport, social and financial nature, which reduce overall survival and the ability to self-preserve, emphasize the inability to overcome internal contradictions and establish a reasonable balance of interests of all participants in the national transport system for further development.

Ключевые слова: экономическая безопасность, внешние угрозы, внутренние угрозы, системный анализ, национальная транспортная система.

Key words: economic security, external threats, internal threats, system analysis, national transport system.

Обеспечения экономической безопасности национальной транспортной системы, кроме оценки роли транспортного комплекса и его основных элементов в обеспечении устойчивого функционирования стратегических отраслей материального производства, конкурентоспособности и сохранения суверенности, требует проведение системного анализа внешних и внутренних угроз, а также степени их корреляционной зависимости.

В отличие от национальных интересов угрозы экономической безопасности более изменчивы, в большей мере диверсифицированы и, самое главное, не всегда предсказуемы, поскольку композиция факторов экономического и социального развития, состояния внешней среды постоянно меняются [1].

С позиции основной функции национальной транспортной системы, и в частности ее автотранспортной составляющей, которая заключается в обеспечении потребностей национальной экономики и населения в безопасных и качественных транспортных услугах, способность осуществления требуемого объема перевозок является важнейшим критерием оценки работоспособности системы.

На устойчивость функционирования национальной транспортной системы оказывают влияние различные факторы, и прежде всего наличие необходимых ресурсов, которые определяются резервами пропускных и провозных возможностей, уровнем технического оснащения подвижного состава, плотностью и количеством узких мест транспортной сети.

В настоящее время с превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29 % протяженности сети.

Темпы автомобилизации не соответствуют темпам развития транспортной сети — при увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог на 15 % парк транспортных средств вырос на 75 % [2].

В тоже время, создание благоприятных условий функционирования дорожной сети имеет исключительное значение для развития всех секторов экономики и, как следствие, повышения макроэкономических показателей страны.

В связи с этим, в рамках «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» планируется строительство новых и реконструкция существующих участков автомобильных дорог, обеспечение их технического состояния требованиям, предъявляемым соответствующими международными соглашениями к международным автомагистралям евразийской сети автомобильных дорог.

Принимая во внимание прогнозное увеличение объемов пассажирских и грузовых перевозок к 2030 году до 62,3 млрд. человек и 20,6 млрд. тонн соответственно, в рамках установленных целевых индикаторов и показателей предполагается, что протяженность федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, составит 76 тыс. км, а протяженность дорог, обслуживающих движение в режиме перегрузки, сократиться до 24,32 тыс. км или 32 % [2].

На основании вышеизложенного правомочен вывод, что проводимая государственная политика в области создания и развития транспортной сети, направленная на поступательное создание пропускных и провозных мощностей, способна обеспечить выполнение требуемого объема перевозок.

Однако наличие необходимых мощностей материально-технической базы говорит только о количественной способности обеспечения объемов транспортных услуг, а эффективность работы национальной транспортной системы во многом зависит от качественного состояния основных фондов, которое отражается в показателях безопасности и качества функционирования автотранспорта [1].

По данным Федеральной службы государственной статистики автомобильный транспорт занимает лидирующее место по количеству происшествий по сравнению с другими видами транспорта — 23,1 тыс. чел. погибших и 231,2 тыс. чел. раненых за 2015 год [3].

Высокая аварийность на автомобильном транспорте, обусловленная общим состоянием дорожно-транспортной сети, является одной из основных опасностей, влияющих на показатели эффективности транспортной отрасли.

Так, если в 2011 году в Российской Федерации произошло 199,9 тысячи дорожно-транспортных происшествий, из которых 53,2 тысячи ДТП были связаны с неудовлетворительными дорожными условиями, то в 2015 году 184 тысячи, что на 10 % меньше [3]. Динамика дорожно-транспортных происшествий приведена на рисунке 1.

Тем не менее, при общих темпах автомобилизации общества на 3,5 % в год отмечено снижение показателей аварийности на автомобильном транспорте на 7 %, что свидетельствует о принятии мер по повышению дорожной безопасности, а значит повышению привлекательности и конкурентоспособности автотранспортной отрасли как инструмента по осуществлению транспортных операций. 

Также, одним из основных аспектов обеспечения эффективного и устойчивого функционирования автотранспортной отрасли является состояние материально-технической базы, ее физический и моральный износ, темпы внедрения современных информационно-технологических систем.

Утрата транспортными средствами своих производственно-технических качеств в процессе эксплуатации и влияние природно-климатических условий, а также потеря экономической эффективности и целесообразности их использования негативно сказывается на надежности транспортных процессов, способствует росту транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей транспортной системы. В настоящее время по оценкам специалистов износ основных производственных фондов автотранспортных предприятий достигает 55 — 70 % [4].

Основная материально-техническая база автотранспортных предприятий, доставшись в наследство при переходе от административно-хозяйственной к рыночной системе управления, требует значительной реконструкции и переоснащения, так как срок службы более половины транспортных средств перешагнул 10-ти летний рубеж.

Также, анализ имеющихся данных указывает на диспропорцию в соотношении стоимости подвижного состава и производственно-технической базы, так как в последние годы 80 % капитальных вложений направлялось на пассивную часть производственно-технической базы и только 20 % — на технологическое и производственное оборудование. Это привело к тому, что оснащенность оборудованием на некоторых предприятиях составляет всего 45 — 50 % необходимого количества.

Наряду с этим, острой проблемой выступает моральный износ основных фондов и их неприспособленность для использования совместно с современной техникой без проведения специального комплекса строительных и инженерных мероприятий.

Таким образом, к числу угроз экономической безопасности непосредственно в сфере перевозочной деятельности автотранспортной отрасли можно отнести:

• Существенное отставание темпов развития транспортной инфраструктуры от темпов автомобилизации;
• Недопустимая территориальная неравномерность развития транспортной системы страны;
• Низкий уровень безопасности транспортного процесса, обусловленный несоответствием эксплуатируемой техники современным требованиям и стандартам;
• Значительный моральный и физических износ материально- технической и производственной базы вследствие снижения общих темпов обновления;

Кроме этого, одним из наиболее важных аспектов обеспечения устойчивости сложной технико-экономической системы, как автотранспорт, является трудовой потенциал отрасли.

Ежегодно учреждениями высшего профессионального образования по специальности организация перевозок и управление на транспорте выпускается свыше 6 тыс. чел., что составляет 28 % от всего выпуска по специальности эксплуатация транспорта [3].

Однако остро стоит проблема, связанная с непосредственной подготовкой специалистов: обеспечение современной материально-технической базы образовательных процессов, выделение средств на проведение исследовательских и научных работ, пересмотров стандартов качеств согласно требованиям будущих периодов.

Вместе с этим возникает проблема формирования социально- экономических условий, стимулирующих повышение индивидуальной и коллективной эффективности труда и снижения текучести кадров.

На конец 2015 года среднемесячная заработная плата работников транспорта составляет 41,1 тыс. рублей, что выше экономики в целом на 20 %, но, в тоже время, ниже добывающей отрасли на 58 % и финансово-кредитной на 89 % [3].

Большой разрыв в оплате труда, как в целом по отраслям, так и в частности по транспортной системе, является основным фактором высокой текучести кадров, которая составляет порядка 10 %.

В связи с этим, остро выступает проблема соотношения заработной платы и производительности труда, которая заключается в создании социально- экономических условий, мотивирующих к повышению эффективности труда.

Интенсификация научно-технического процесса привела к тому, что темпы прироста заработной платы не соответствовали темпам прироста производительности труда, существенно от него отставая, что послужила фактором снижения заинтересованности в результате труда и основной причиной высокой текучести квалифицированных кадров.

Выполненный анализ показывает, что производительность труда на автотранспорте уступает только трубопроводному и железнодорожному, а среднемесячная оплата труда в 29400 руб. что только немного больше установленного прожиточного минимума.

В целом социальная сторона транспортной деятельности характеризуется общим состоянием экономики страны, и присущим ей особенностями, которые выражаются в неоправданной дифференциации оплаты труда отдельных категорий работников, недостаточном пенсионном обеспечении, безработицы.

В связи с этим в настоящее время проводиться ряд мероприятий, направленных на повышение социально-экономической привлекательности отрасли, в частности, разрабатываются программы социальной защиты работников транспорта, программы по охране труда и других, реализация которых позволит в значительной степени нейтрализовать эти угрозы.

К финансовым аспектам обеспечения устойчивости функционирования автотранспортного комплекса национальной транспортной системы относятся формирование тарифной системы под влияние рыночных условий и повышение рентабельности транспортной деятельности.

В России производится около 4 млрд. тонн товарной продукции, а транспорт перевозит 12 млрд. тонн, т.е. каждая тонна продукции перевозиться транспортом трижды [4].

Самый дорогой товар — товар, перевезенный автомобильным транспортом, в среднем по России доля транспортных издержек в цене товара доходит до 50 % (табл. 1).

Однако в контексте проводимого анализа необходимо отметить, что на государственном уровне перманентно проводиться работа по снижению указанных барьеров.

Так, по итогам 2006 года между Российской Федерацией и Европейским союзом установлен упрощенный режим выдачи виз для экипажей транспортных средств, осуществляющих международные перевозки, приняты поправки в Федеральный закон об упрощенном порядке применения нулевой ставки по налогу на добавленную стоимость международным автоперевозчикам. В 2016 году почти 3,2 миллиона россиян получили шенгенские визы, 80% выданных виз — многократные.

В рамках поддержания отечественных транспортных компаний в соответствии с постановлением «О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок» от 11.03.2003 года № 147, Правительство Российской Федерации инициировало процесс обновления основных производственных фондов автотранспортных предприятий за счет обеспечения льготных таможенных и налоговых процедур.

Конкурентоспособность, как основная категория экономической безопасности национальной транспортной системы в условиях либерализации

внешнеэкономических связей, подчеркивает, что открытость должна носить рациональный характер и соответствовать уровню экономического развития национальных субъектов транспортного процесса, устойчивости их функционирования.

При этом диалектика открытости и закрытости опирается на диалектику национальных и интернациональных интересов, где на стыке внешнеэкономических отношений становиться очевидным необходимость формирования эффективного механизма обеспечения экономической безопасности национальной транспортной системы, включая разработка системы индикаторов, организацию постоянного мониторинга экономической ситуации и принятие управляющих воздействий, нейтрализующих выявленные угрозы экономической безопасности.

Список использованной литературы

1. Экономическая безопасность России : общий курс : учебник / В.К. Сенчагов, Б.В. Губин, В.И. Павлов [и др.]. 2-е изд. М. : Дело, 2005. 896 с.
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. [Эл, ресурс]. //Справочно-правовая система «Консультант Плюс». URL: http://www.consultant.ru (дата обращения 15.12.2017).
3. Транспорт и связь в России. 2016: Стат.сб./Росстат. — М., 2016. — 112 с.
4. Раздорожный А.А. Экономика отрасли (автомобильный транспорт) : учебное пособие / А.А. Раздорожный, М. : РИОР, 2009. 316 с.
5. Амиров М.Ш. Единая транспортная система / М.Ш. Амиров, СМ. Амиров. М.: КНОРУС, 2011. 184 с.
6. Ахмедов P.P. Автотранспортное обслуживание в условиях интернационализации рынка: дис. … канд. экон. наук: 08.00.05. М., 2011.
7. Тохиров Т.И. Анализ состояния экономической безопасности автотранспортной системы региона. Вестник НГУЭУ. 2013. № 2. С. 172-179.
8. Тохиров Т.И. Показатели и индикаторы экономической безопасности автотранспортной системы. Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: Экономика и менеджмент. 2013. Т. 7. № 4. С. 36-38.
9. Тохиров Т.И. Концепция экономической безопасности автотранспортной системы региона. Страховое дело. 2013. № 1 (239). С. 10-12.
10. Тохиров Т.И. Оценка экономической безопасности автотранспортной системы региона. Качество. Инновации. Образование. 2013. № 7 (98). С. 70-72.
11. Тохиров Т.И. Анализ функционирования автотранспортной системы региона при выполнении международных перевозок. Научный журнал НИУ ИТМО. Серия: Экономика и экологический менеджмент. 2014. № 3. С. 549-557.
12. Государев В.М. Управление экономическими рисками в международных транспортных коридорах: учебное пособие / В.М. Государев. Н. Новгород: ВГИПА, 2005. 132 с.
13. Экономическая безопасность как объект регионального исследования /А.И. Татаркин, О.А.  Романова, А.А. Куклин [и др.] // Вопросы экономики.  1996. № 6. С. 78-89.
14. Богданова Т.В., Реутов Е.В. Использование механизма сорегулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Транспортное дело России. 2016. № 5. С. 127-129.
15. Соколов Ю.И., Кожевников Р.А. Транспортная составляющая национальной экономической безопасности. Экономика железных дорог. 2017. № 4. С. 28-37.
16. Грудинина К.А. Значение экономической безопасности и ее влияние на экономическую устойчивость холдинга «РЖД» и других транспортных компаний. Транспортное дело России. 2014. № 2. С. 150-151.
17. Колесниченко Е.А., Османов Ж.Д. Экономическая безопасность ключевых секторов российской экономики: структурный подход к исследованию. Лесотехнический журнал. 2015. Т. 5. № 2 (18). С. 187-202.
18. Чебыкина И.В. Экономическая безопасность предприятия. Новая наука: От идеи к результату. 2017. № 1-1. С. 163-164.

List of references

1. Ekonomicheskaya bezopasnost’ Rossii : obshchiy kurs : uchebnik / V.K. Senchagov, B.V. Gubin, V.I. Pavlov [i dr.]. 2-ye izd. M. : Delo, 2005. 896 s.
2. Transportnaya strategiya Rossiyskoy Federatsii na period do 2030 goda. [El, resurs]. //Spravochno-pravovaya sistema «Konsul’tant Plyus». URL: http://www.consultant.ru (data obrashcheniya 15.12.2017).
3. Transport i svyaz’ v Rossii. 2016: Stat.sb./Rosstat. — M., 2016. — 112 s.
4. Razdorozhnyy A.A. Ekonomika otrasli (avtomobil’nyy transport) : uchebnoye posobiye / A.A. Razdorozhnyy, M. : RIOR, 2009. 316 s.
5. Amirov M.SH. Yedinaya transportnaya sistema / M.SH. Amirov, SM. Amirov. M.: KNORUS, 2011. 184 s.
6. Akhmedov P.P. Avtotransportnoye obsluzhivaniye v usloviyakh internatsionalizatsii rynka: dis. … kand. ekon. nauk: 08.00.05. M., 2011.
7. Tokhirov T.I. Analiz sostoyaniya ekonomicheskoy bezopasnosti avtotransportnoy sistemy regiona. Vestnik NGUEU. 2013. № 2. S. 172-179.
8. Tokhirov T.I. Pokazateli i indikatory ekonomicheskoy bezopasnosti avtotransportnoy sistemy. Vestnik Yuzhno-Ural’skogo gosudarstvennogo universiteta. Seriya: Ekonomika i menedzhment. 2013. T. 7. № 4. S. 36-38.
9. Tokhirov T.I. Kontseptsiya ekonomicheskoy bezopasnosti avtotransportnoy sistemy regiona. Strakhovoye delo. 2013. № 1 (239). S. 10-12.
10. Tokhirov T.I. Otsenka ekonomicheskoy bezopasnosti avtotransportnoy sistemy regiona. Kachestvo. Innovatsii. Obrazovaniye. 2013. № 7 (98). S. 70-72.
11. Tokhirov T.I. Analiz funktsionirovaniya avtotransportnoy sistemy regiona pri vypolnenii mezhdunarodnykh perevozok. Nauchnyy zhurnal NIU ITMO. Seriya: Ekonomika i ekologicheskiy menedzhment. 2014. № 3. S. 549-557.
12. Gosudarev V.M. Upravleniye ekonomicheskimi riskami v mezhdunarodnykh transportnykh koridorakh: uchebnoye posobiye / V.M. Gosudarev. N. Novgorod: VGIPA, 2005. 132 s.
13. Ekonomicheskaya bezopasnost’ kak ob»yekt regional’nogo issledovaniya /A.I. Tatarkin, O.A.  Romanova, A.A. Kuklin [i dr.] // Voprosy ekonomiki.  1996. № 6. S. 78-89.
14. Bogdanova T.V., Reutov Ye.V. Ispol’zovaniye mekhanizma soregulirovaniya v sfere gruzovykh zheleznodorozhnykh perevozok. Transportnoye delo Rossii. 2016. № 5. S. 127-129.
15. Sokolov YU.I., Kozhevnikov R.A. Transportnaya sostavlyayushchaya natsional’noy ekonomicheskoy bezopasnosti. Ekonomika zheleznykh dorog. 2017. № 4. S. 28-37.
16. Grudinina K.A. Znacheniye ekonomicheskoy bezopasnosti i yeye vliyaniye na ekonomicheskuyu ustoychivost’ kholdinga «RZHD» i drugikh transportnykh kompaniy. Transportnoye delo Rossii. 2014. № 2. S. 150-151.
17. Kolesnichenko Ye.A., Osmanov ZH.D. Ekonomicheskaya bezopasnost’ klyuchevykh sektorov rossiyskoy ekonomiki: strukturnyy podkhod k issledovaniyu. Lesotekhnicheskiy zhurnal. 2015. T. 5. № 2 (18). S. 187-202.
18. Chebykina I.V. Ekonomicheskaya bezopasnost’ predpriyatiya. Novaya nauka: Ot idei k rezul’tatu. 2017. № 1-1. S. 163-164.