Компетентностный подход в подготовке членов экипажей гражданских воздушных судов 

Competence approach in training of civil aircraft crew members

Лебедев Василий Дмитриевич, Студент Санкт-Петербургского Государственного Университета Гражданской авиации, Россия, г. Москва,  E-mail: lebedov1997@gmail.com

Lebedev Vasily, Student of St. Petersburg State University of Civil Aviation, Russia, Moscow 

Аннотация. Анализ материалов расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов, произошедших с гражданскими воздушными судами за последние 30 лет показывает, что в 70 – 80% случаев, они произошли по причине человеческого фактора [2, c. 44], причем, большая часть из них являются ошибками членов экипажей. Оказалось, что, проблемы, с которыми сталкиваются в полете летные экипажи, связаны, как правило, с их «нетехническими» компетенциями, такими как, недостаточно развитые навыки группового принятия решений, неэффективный обмен информацией, ненадлежащее руководство экипажем со стороны командира воздушного судна и другие. Чтобы уменьшить частоту негативных авиационных событий и обеспечить готовность пилота к любой нештатной ситуации необходимо перейти от квалификационного процесса подготовки к компетентностному.

Summary. Analysis of materials from the investigation of aviation accidents and serious incidents that occurred with civil aircraft over the past 30 years shows that in 70 — 80% of cases, they occurred due to the human factor [2, p. 44], and most of them are the mistakes of the crew members. It turned out that the problems that flight crews face in flight are, as a rule, associated with their “non-technical” competencies, such as insufficiently developed skills of group decision-making, ineffective exchange of information, improper crew management by the aircraft commander and others. To reduce the frequency of negative aviation events and to ensure the pilot’s readiness for any emergency situation, it is necessary to move from a qualification training process to a competency one.

Ключевые слова: анализ, безопасность полётов, квалификация пилота, подготовка и проверка членов лётных экипажей.

Key words: analysis, flight safety, pilot qualifications, training and testing of flight crew members.

В апреле 2018 года над Бернвиллем произошло серьёзное авиационное происшествие с воздушным судном (далее — ВС) Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines. Через 21 минуту после взлёта у него отказал и разрушился левый двигатель, что вызвало резкую перебалансировку самолёта и развитие большого крена. Оторвавшаяся лопатка разбила иллюминатор в пассажирском салоне, вызвав быструю разгерметизацию фюзеляжа.

Экипаж – капитан Тэмми Дж. Шульц и второй пилот Даррен Эллисор – в течение нескольких секунд получили большое количество, обычно несвязанных между собой неприятностей:

• Разрушение двигателя;
• Взрывную разгерметизацию;
• Сложное пространственное положение, этот и предыдущие факторы вызвали необходимость выполнять действия Quick Reference Handbook (QRH) по памяти;
• Необычные перегрузки, вызванные резким изменением траектории полета;
• Фактор внезапности.

Каждый из указанных является непростым отказом. В рассмотренном случае экипаж получил цепочку не связанных между собой неисправностей, которая обычно не отрабатывается в процессе тренажёрной подготовки. Чаще всего сценарии тренировок, разработанные в соответствии с руководящими документами, не предусматривают наслоение одной неисправности на другую и предполагают их отработку поочерёдно [1, с. 83].

В данном случае, пилоты совершили аварийное снижение и произвели экстренную посадку в аэропорту Филадельфии. Из находившихся на его борту 149 человек погиб 1, ещё 7 получили ранения. Американское  агентство по расследованию авиационных происшествий (NTSB) признало, что действия экипажа были правильными и профессиональными, что стало важнейшим фактором успешной посадки.[5, с. 130]

В качестве альтернативного в своём исходе события, рассмотрим катастрофу Boeing 737 в Ростове-на-Дону, произошедшая ночью 19 марта 2016 года с самолётом Boeing 737-800 авиакомпании «FlyDubai». В течение двух часов при сложных погодных условиях пилоты предприняли две попытки захода на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону, но после второй неудачной, во время набора высоты, лайнер начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на землю около ВПП аэропорта Ростова-на-Дону и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека — 55 пассажиров и 7 членов экипажа.

В процессе повторного ухода на второй круг, командир воздушного судна (далее- КВС) так и не смог создать рекомендованное производителем ВС значение тангажа при выполнении данного манёвра.  В результате дальнейших неправильных действий КВС по управлению стабилизатором и ВС в целом – самолёт оказался в сложном пространственном положении со значением отрицательного тангажа 40°. Не смотря на усилия второго пилота и взятия им штурвала на себя- это не позволило вывести ВС в горизонтальный полёт, в связи с усилиями командира на штурвале от себя. Отмечено, что в его действиях отсутствовали правильные по выводу ВС из снижения, а расчёты показали, что верное исправление сложившейся ситуации могло бы предотвратить развитие катастрофической ситуации. Данное авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I) и наиболее вероятно, основными способствующими факторами явились[4, с. 193]:

• психологическая неготовность КВС к выполнению повторного ухода на второй круг из-за наличия у него доминантной установки о производстве посадки именно на аэродроме назначения;
• потеря КВС лидирующего положения в экипаже после начала ухода на второй круг и его психологическая «растерянность»;
• несогласованные действия экипажа при уходе на второй круг;
• потеря работоспособности КВС в психологическом плане (психологический ступор), что привело к полной потере им пространственной ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки второго пилота.

Общий налёт командира на данном типе ВС составил 4682ч из которых – 1056ч в данной должности. Общий налёт второго пилота составлял 5676ч, из которых 1100ч на данной модели самолёта. Представленные цифры говорят о достаточном общем опыте экипажа, а так же в эксплуатации данной модели ВС.

Пилоты, управляющие упомянутыми ВС регулярно справлялись с отказами двигателя и попаданиями в условия сдвига ветра на тренажёре, а так же выполняли уходы на второй круг. Не смотря на это, рассмотренные случаи показывают, что экипажи, обладающие равным опытом и, что важно, имеющие соответствующие квалификационные отметки, которые подтверждаются с определённым интервалом времени, ведут себя непредсказуемо в случаях усложнения условий полёта.  Так, одни, попадая в абсолютно непрогнозируемые условия, – справляются и безопасно завершают полёт, а другие – теряют контроль над ВС при выполнении штатной процедуры прерванного захода на посадку.

Появляется вопрос, является ли квалификация достаточным условиям для современного пилота?

Согласно Оксфордскому словарю[6], Квалификация –

1) официальная запись, показывающая то, что вы окончили курс подготовки или обладаете необходимыми навыками.

2) способность, характеристика или опыт, которые делают вас возможным выполнять определенную работу или деятельность.

Пилот подтверждает квалификацию, продемонстрировав способность справляться с элементами проверки, набор которых утверждается авиационными властями на основании определённых исходных данных. В современном мире эти данные, к сожалению, являются устаревшими.

Какой список требований должен предъявляться к современному пилоту? Сегодняшние реалии требуют необходимость его развития до такого уровня, на котором он мог бы эффективно справляться с непредвиденными стечениями обстоятельств. Для достижения этой цели международная рабочая группа создала новую методику разработки и выполнения программы периодической подготовки и оценки под названием «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных (EBT)».

Главной её целью является развитие пилотов до такого уровня, при котором они будут справляться не только с традиционными отказами двигателей, но и «не теряться», в случае возникновения других.

Сочетание умений, знаний и установок, требуемых для выполнения задания на предписанном уровне получило термин– компетенция [2, c 10]. Освоение их ограниченного числа позволит пилоту справиться в полете с непредвиденно возникшими потенциально опасными ситуациями.

К основным компетенциям относятся:

• Применение процедур;
• Обмен информацией;
• Управление траекторией ВС, автоматизация;
• Управление траекторией ВС, ручное управление;
• Лидерство и работа в команде;
• Разрешение проблем и принятие решений;
• Осведомлённость о ситуации;
• Управление рабочей нагрузкой.

Главными составляющими всех компетенций являются поведенческие показатели. Иными словами, это набор определённых действий или «инструментов», которыми может пользоваться экипаж для безопасной и эффективной работы. Компетенции пилота, требуемые для выполнения полетов в рамках коммерческих авиаперевозок, должны быть одинаковыми, независимо от происхождения экипажа, культуры или характера полетов. В некоторых случаях, их индивидуальная разработка у эксплуатантов может быть более предпочтительна. К преимуществам разработки такой системы ­– относится использование языка, в котором к минимуму сведена любая неоднозначность, а также более глубокое понимание и поддержка заинтересованных сторон, участвующих в разработке.

Рассмотренные ранее компетенции подлежат измерению. В рамках EBT предполагается, что специалист обладает ими всеми в той или иной степени, а не приобретает их «с нуля».

В рамках новой концепции однозначно отмечается перераспределение внимания инструктора от простого измерения траектории полёта до направления его во весь диапазон компетенций и в соответствии с определенными поведенческими характеристиками.

В целом, концепция EBT является инструментом для «воспитания» пилотов, которые будут иметь примерно одинаковую подготовку, уровень которой соответствует современным требованиям. Поэтапное внедрение новой концепции позволит членам лётного экипажа быть более подготовленными в любых возможных ситуациях, что поможет снизить число негативных авиационных событий и достичь главной цели – улучшить безопасность полётов.

Список литературы

1. Анализ состояния безопасности полётов в гражданской авиации Российской Федерации в первом полугодии 2020 года, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Москва, 2020.
2. Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-8KN, Межгосударственный авиационный комитет, Москва, 2019, 199с.
3. Подготовка персонала на основе анализа фактических данных руководство по внедрению, 1- е изд., IATA, 2014 223c
4. Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».
5. Aircraft Accident Report, Flight 1380, Boeing 737-7H4, N772SW Philadelphia, Pennsylvania, NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD, 2019 150с.
6. https://dictionary.cambridge.org/ru/ – Кембриджский толковый словарь.